新能源汽车受困地方保护仍需破解

空窗期 已久的节能与补贴政策（以下简称补贴政策），是今年以来，业界最为关注的焦点之一，尤其是在近期，一些业内机构公开表示新一轮补贴政策有望在九十月份出台，这就使得业界对新政内容的挖掘和讨论更甚。

其实业界对新补贴政策内容的关注点，无外乎集中在以下几方面：节能与新能源补贴的金额是否有所提高、试点城市和车型是否扩大、电动车配套设施建设能否加快以及 地方保护主义 现象如何打破等。

根据相关消息显示，主管部门对新一轮补贴政策内容已有共识，而新政在顶层设计上也将更 系统化 ：新一轮补贴政策的补贴额度基本与此前额度一致，补贴方式将不仅集中在消费环节总持仓，研发环节、基础设施等方面也将获得相应的补贴；节能汽车将不再按技术路线来划分，而是根据节油率划分为16个档次，补贴下限为 000元；试点城市和补贴车型范围都将进一步扩大，但补贴门槛将提高；充电站等配套基础设施建设将获得中央财政补贴；节能汽车尤其是混合动力车将继续获得补贴对评卷过程中发现的违规卷、雷同卷或有政治问题的异常情况，但补贴额度将大幅低于 000元；在直接的资金补贴政策外，国家还将出台一系列有关新能源汽车的税收减免政策等。

值得一提的是，在破除 地方保护主义 这一关键点上，当前最多的说法是 新能源汽车的补贴方式将为中央财政部门直接补贴给企业 ，此举将一改此前中央财政部门委托地方政府代为发放补贴资金给企业的方式，以打破 地方保护主义 现象。但事实上，仅靠减少地方政府代为发放补贴这一环节就能真正打破电动产业的地方保护壁垒吗？答案显然是否定的。

一直以来，除了中央财政直接发放的新能源汽车补贴外，地方政府为了鼓励当地新能源汽车发展，也都推出了不同额度的新能源车补贴，在 中央+地方 两种补贴相加后，每辆车的最高补贴金额能达12万元，而这两种补贴都是通过地方政府进行发放，因此当地政府在选择补贴对象时也势必会对当地企业有所倾向，这便逐渐形成了新能源车发展中 地方保护主义 的现象。

其实按照中央政府的意愿，在新能源汽车发展前期，让示范城市在补贴资金上有一定的 自主掌握权 ，可以更好地调动地方政府的积极性，以配合国家在各地建设电动车充电设施、建立政策法规环境以及提高服务运营环境。但经过三年的示范运行后，中央部门也开始发现 地方保护主义 的情况愈加严重，很多地方政府在新能源汽车推进上依然在为本地产业服务，这无论对汽车生产企业还是整体新能源车产业发展都会带来很大影响。